Ha metró, akkor modern!

 2014.05.14. 11:47

A kontinens első metróépítése, a budapesti egyes metró 

Az M4 megállóinak megoldásai ma számos nemzetközi építészeti elismerést, díjat hoznak a főváros számára. A budapesti metró történetében ez az első vonal megépítésénél sem volt másként, az 1900-as párizsi világkiállításon a budapesti földalattit aranyéremmel díjazták. A magyar Millenniumnak talán nem is a Hősök tere, a Szépművészeti Múzeum és a Műcsarnok együttese állított igazán emléket, hanem a földalatti vasút. A várost kirakatszerűen reprezentáló Andrássy út, s az alatta teljes hosszában végigfutó földalatti a történelem illusztrálásán kívül a kiállítás másik fontos célját, a modernizáció bemutatását szolgálta elsősorban, mely feladatra a Hősök terének historizáló épületei alkalmatlanok voltak. E heti bejegyzésünk a kontinens, illetve Magyarország első elektromos kéregvasútjának és a kevésbé ismert lejárati pavilonjainak történetét mutatja be.

1896. május 2-ától a nemzet Budapesten a honfoglalás ezredik évfordulóját ünnepelte. A hatalmas kiállítás nem csak az államiság fennállásának megünneplésére adott alkalmat, hanem a modernizáció mindenkit elbűvölő folyamatának is, valamint lehetőséget nyújtott a főváros terjeszkedésének bemutatására. Budapest ekkor formálódó (ön)képének jelentős létesítményei a városi infrastruktúra és építészet örökségének mai napig meghatározó részei.

Az új Andrássy úton végigfutó közlekedés problémáinak megvitatása már jóval az 1896-os millenniumi kiállítás kérdései előtt napirenden volt. Az 1885-ös és főleg a közeledő 1896-os kiállítással kapcsolatosan felmerülő igény, hogy a Városliget teljes mértékben elérhető legyen, késztette Balázs Mórt, a Budapesti Városi Villamosvasút Társaság igazgatóját, hogy a belváros és a park közt földalatti vasút építését kezdeményezze. A Siemens & Halske cég elkészítette a terveket, melyeket 1893-ban Bécsben be is mutattak.

1-kép.jpg

Ferencz József földalatti villamos vasút / Az Andrássy út kereszt szelvénye a földalatti villamos vasút Váczi körúti állomásánál, s.d. ma 1896, György Klösz (KM B.VIII.76)

A budapesti földalatti tervei kísérleti tervek voltak: a vagonok egy speciális, földkéreg alatt vezetett elektromos vezetékkel működtek, melyet kifejezetten a földalattihoz terveztek. A vonal teljes hossza 3,68 km volt, melyből 3,22 km a föld alatt húzódott a Gizella tér (ahol a kiállítás központi jegypénztára állt) és a Városliget között, ahol végül a föld alól a felszínre jött. Az alagutat nyílt színen ásták ki és közvetlenül az útfelszín alatt futott 4,25–4,45 méteres mélységben. A kéreg alatti építkezést főleg a körút és a Sugárút találkozásánál, az Oktogonnál lévő fő szennyvízgyűjtő csatorna indokolta, mivel mindenképpen fölötte kellett megépíteni az alagutat. A modernség további jele volt továbbá a 350 voltos kettős felsővezeték is.

A metró építését a majdani vonal két végéről 1894. augusztus 7-én kezdték el, s a munkálatoknak 1896. április 1-jén be kellett fejeződniük. A 21 hónapon át tartó, vasárnapokat sem kímélő, 1200 munkást alkalmazó építkezés végeztével a vonal ünnepélyes megnyitóját 1896. május 2-án tartották.

2-kép.jpg

A kisföldalatti építése az Andrássy út Városliget felőli részén. Forrás: fortepan.hu

Az újonnan megépült földalatti vasút hatalmas sikert aratott. A tömegeket vonzó kiállítás kiszolgálása mellett a vonal fontos csomópontokat és intézményeket kötött össze: a Gizella teret a Deák térrel, a Váci úttal, az Operával, az Oktogonnal, a Vörösmarty utcával, s végül az Aréna úti (ma Dózsa György út) megállóval. A végállomással a földalatti a Szépművészeti Múzeumhoz, a Műcsarnokhoz és a Városligethez érkezett, s ezzel teljesítette fő célját, a látogatók közlekedésének megkönnyítésével a kiállítás elérését.

A metró vonalán elhelyezkedő állomásokat végtelen egyszerűség jellemezte: az építmény leghangsúlyosabb elemei a szegecselt vaspillérek voltak, melyek díszítésként öntöttvas fejezetet kaptak, és amelyekhez a mennyezetet behálózó vas gerendák csatlakoztak. A falakat a pécsi Zsolnai gyárban készült pirogránit csempék borították. A metró állomásainak legkarakterisztikusabb elemei a – végül csupán ideiglenes jellegűnek bizonyult – lejárati pavilonok voltak. A Földalatti Villamos Vasút Rt. a berlini születésű Brüggemann Györgyöt és Schickedanz Albertet kérte fel a lejárati pavilonok megtervezésére. Brüggemann öt pár lejáratot tervezett: a Váci úti, a Vörösmarty utcai, a köröndi, a Bajza utcai és az Aréna úti megállókét, valamint az ő nevéhez fűződik a Deák tér grandiózus pavilonja is.

3a-b-kép.jpg

Brügemann György Deák téri lejárati építménye. Forrás: magángyűjtemény + Ferencz József földalatti villamos vasút részvény társaság / Deák Ferencz téri állomás / Felülvizsgáti terv, 1930 január (KM, 75.3.303-31).

Az elismert építészt, Schickedanz Albertet bízták meg a legreprezentatívabb lejáratok, a Gizella tér és az Oktogon két-két pavilonjának megtervezésével.

4-kép_uj.jpg

Schickedanz Albert és Herzog Fülöp: A Budapest Földalatti villamos vasút lépcsőháza

Brüggemann lejárati pavilonjainak külső kialakítása érzékeltette a vasszerkezetet, az art nouveau strukturális jellegzetességei az épület láthatóvá tett bordázatának díszítő elemmé válásában jelentkeztek. A pavilonok oldalsó, a lépcső lejtését követő homlokzatán Palladio-motívum található, az oldalhomlokzat kialakításának esztétikailag kevéssé szerencsés megoldásaként. A Deák téri pavilon vasszerkezetű építményének fő jellegzetessége a széles, rácsos üvegtagolás volt, az építmény tetejét bádoglemezek, oldalait Zsolnay kerámiák borították. A Deák téri pavilonhoz áll a legközelebb Otto Wagnernek a bécsi Karlsplatzra tervezett állomása.

5-kép.JPG

Otto Wagner karlsplatzi állomás terve. Fotó: Greymouser. Forrás: Wikimedia commons. 

A Brüggemanntól tehát teljesen eltérő Schickedanz-féle, téglalap alaprajzú, (3,20×8,74 és 5,35m magas) vasszerkezetes pavilonok formavilága a reneszánsz építészetben gyökerezik. Schickedanz épületeit bemélyített és címerrel díszített talapzat, falpillérekkel való tagolás, rácsos üveg és akrotérionokkal gazdagított félköríves timpanon jellemezte. A közönség véleménye szerint ezek az építmények inkább a Loretto-kápolnára hasonlítottak, mint a metró lejárataira. Az építményt – külső színezése révén – számos 1400-as évekből való itáliai emlékkel lehet párhuzamba állítani így például a peruggiai San Bernardinoval, a paviai Certosával, a bergamoi Colleoni-kápolnával, a velencei SantaMaria dei Miracolival vagy a Scuola Grande di San Marco.

6-7-kép.jpg

Santa Maria dei Miracoli, Velence. A szerző felvétele.; Mauro Codussi (1440-1504 ca.), Pietro Lombardo (1434-1515), a Scuola Grande di San Marco Velencében, 1490. A szerző felvétele.

Mindezek mellett azonban Magyarország területén is léteztek olyan emlékek, melyek mintául szolgálhattak Schickedanz számára, ilyenek például a pesti Belvárosi plébániatemplom vagy a pécsi székesegyház tabernákulumai.

 8-kép_uj.jpg

A Dózsa György úti (Hősök tere) lejárati pavilonon 1897-ben. Forrás: egykor.hu

A közönség által túlságosan sosem kedvelt Schickedanz-pavilonoknak szomorú sors jutott. A Gizella téri pavilonokat a Vörösmarty-emlékmű építésére hivatkozva 1911-ben bontották le, az Oktogonon álló, városképi és közlekedési szempontból is problémásnak ítélt pavilonokat pedig 1912-ben távolították el. A bontást tárgyaló fővárosi közgyűlésen a lejáratokat „majolika kriptaként” emlegették. 1924-ben Brüggemann pavilonjainak is hasonló sors jutott. Mind Schickedanz, mind Brüggemann tervei az ízlésváltozásnak estek áldozatul: a magyaros szecesszió elterjedésével, 1911-ben a „reneszánsz” kápolnák látványa idegenné vált. 1924-ben a funkcionalista építészet térnyerését megelőző neobarokk felfogás szerint Brüggemann épületei már bántónak tűntek, így a bejáratokat egyszerű fém balusztrádok váltották fel. Csak az Operánál lévő, a lejárati lépcsőt keretező, egyszerű balusztrádokból álló lejáratok maradtak meg, melyeket már eredetileg is ilyen visszafogott formában tervezett az építész. 

A budapesti földalattival az 1900. július 19-én megnyitott a párizsi egyes vonal mutatja a legtöbb hasonlóságot. A budapestivel megegyező technológiával épített, közvetlenül a földfelszín alatt futó vonalat egy nagy esemény, a világkiállítás és az ahhoz kapcsolódó olimpiai játékok alkalmából tervezték. A párizsi vonal a város két nagy közparkját, a Bois de Boulogne-t és a Bois de Vincennes-t kötötte össze a központtal. A vonal valójában egy még 1898-ban hat elemből eltervezett hálózat első eleme volt, amely idővel fokozatosan ki is épült.

Paolo Cornaglia
(fordította: Sidó Anna)

Az írás a CentrArt Egyesület 2012. évi évkönyvében megjelent tanulmány sajtó alá rendezett változata
elérhető: Opus Mixtum I.

A bejegyzés trackback címe:

http://oroksegfigyelo.blog.hu/api/trackback/id/tr816162486

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Girhes Joe 2014.09.06. 18:18:11

Ma már csodájára járnának a turisták ezeknek a pavilonoknak, ha akkor nem bontják le őket. (Én azt hittem amúgy, hogy a háborúban pusztultak el, mint oly sok minden más.) Kitűnő példa arra, hogy az építészetben bármely stílust a következő stílus képviselői tűzzel-vassal irják, és majd csak valamelyik későbbi generáció kezdi visszasírni, de akkor meg már késő. Mivel a 19. század közepe óta egy-egy stílus már csak 2-3 évtizedet ölel fel (ellentétben pl. a gótika cirka 400, vagy a barokk 200 évével), így ennek köszönhető a városkép rohamos változása és egyben tarkabarkasága.

Albu 2017.08.28. 20:11:11

Ez az első villamos motorkocsiüzemre épült földalatti vasút, idegen néven metró a világon. Az ezredéves kiállítás kedvéért épült. A járművek 77 éven át közlekedtek. Alkalmasak voltak visszatápláló fékezésre száz éve. A megnyitáskor jegyautomaták voltak. 90 másodpercenként tudott járni az utolérés ellen biztosító berendezésnek köszönhetően. Berlin és Moszkva ide járt tanulmányozni a Siemens mintaprojektjét.

Az operánál sosem volt fedett a lejáró. A többi pedig állítólag évtizedekig a vágóhídi főműhelyben volt darabokban, de ezt utóbbit nem mondhatom biztosra.