Megújulhat a debreceni nagyállomás '60-as évekbeli épülete
A debreceni vasúti pályaudvar felújításáról és a buszpályaudvarral való összevonásáról már régóta hallani. A tervek most úgy tűnik, megvalósulnak, ugyanis – mint azt számos portálon olvashattuk – megszületett a döntés a nyertes pályatervről, amely a felvételi épületet és környezetét ún. Intermodális Közösségi Közlekedési Központtá alakítja. Az épület körüli változtatás nem szokatlan, Debrecenben az első pályaudvar megépülése óta (1857) ez lesz a harmadik átalakítás.
A nemrég lezárult pályázat nyertes pályamunkája a régi állomásépület megtartásával, köré szervezi az épületet. [forrás: dehir.hu]
A nyertes terv az Archiko Kft. és a Lengyel Építész Műterem Kft. (Kovács Péter DLA és Lengyel István) közös pályázata. A legtöbb pályaterv – beleértve a nyertest is – megtartja a három épületszárnyból álló felvételi épület legértékesebb részét a központi utascsarnokot. Ez az építészeti gesztus kivételesnek mondható, mivel ritka jelenség, hogy egy nem műemléki védettség alatt álló épület „önjáróan örökségesül". Ebből kiindulva eheti cikkünk azon értékek bemutatására fókuszál, amelyek miatt a tervezők jó része a megőrzés mellett döntött.
A debreceni nagyállomás jelenlegi épülete 1961-es átadását követően [forrás: fortepan.hu]
Az épület már említett leghangsúlyosabb része a három keresztboltos vasbeton héjkupolával lefedett várócsarnok. Csete György visszaemlékezéseiből tudható, hogy az állomás héjkupolája Sajó István tervei alapján készült, s az építkezésen Csete mint gyakornok vett részt. A csarnokot Domanovszky Endre, kétszeres Kossuth-, és Munkácsy-díjas festő egy-egy a nyugati és keleti oldalon elhelyezkedő monumentális sgraffitója díszíti. A nyugati, indulási oldalon lévő sgraffitón a hortobágyi ötös fogat ábrázolása, a keleti, érkezés felőli oldalon a debreceni vásár látható.
Az állomás belső tere nem sokkal az átadást követően, 1961-ben. Hátul az érkezési oldal, a debreceni vásár ábrázolásával.
[forrás: fortepan.hu]
A csarnok értékét tovább növelik a felhasznált burkolóanyagok: a falak siklósi-, a padló vörös márvány borítású. A párkányig felfutó páros háromnegyedoszlopok, a boltívek által kitáguló tér, valamint a parabola ablakok által megvilágított csarnok egy templom hajójának különleges térélményét idézik meg. A várócsarnok kialakítása mindemellett reflektál a századfordulós pályaudvarok (New York-i Penn Station, Grand Central Terminal) boltozattal fedett, lunettás bevilágítós csarnokaira.
Felül: Az egykori New York-i Pennsylvania Station, az épület tömegéből kitűnő lunettás bevilágítóval [forrás: wikipedia.org]
Alul: A szintén New York-i Grand Central Terminal utascsarnoka 2006-ban. [forrás: wikipedia.org]
A gazdag anyaghasználatot, valamint a beszédes díszítést az építéskor az is indokolta, hogy az állomás fogadóépületét elsősorban reprezentatív célokra szánták, mivel Debrecen az 1950-es évektől kezdve a Moszkva-Budapest nemzetközi vonal legjelentősebb hazai állomása volt.
Debrecen első pályaudvara 1857-ből [képek forrása: Bakó Irén gyűjtése]
A pályaudvar története a XIX. század közepére nyúlik vissza. A város jelentőségét jelzi, hogy a XIX. század közepén az ország második vasúti vonalát Debrecen irányába kezdték el építeni. Az első indóházat 1857-ben építették, majd a jelentős forgalomnövekedés miatt azt 1900 és 1902 között átalakították. Ez utóbbi Pfaff Ferenc tervei alapján készült el, aki ekkor számos magyar (szegedi, pécsi, miskolci, pozsonyi, kolozsvári) nagyállomást tervezett. A századfordulós épületet a második világháborúban, 1944. június 2-án bombatalálat érte és jelentősen megrongálódott.
A Pfaff Ferenc által tervezett (1900-1902) második állomásépület a legszebb hazai pályaudvarok egyike volt [forrás: Bakó Irén gyűjtése]
A háború után az egyik első nagy városrendezési terv a vasútállomás és környékének, a
A még használt Pfaff-épület nem is csekély maradványai az '50-es években. Mint látható a bombatalálat következtében jóformán megsemmisült a felvételi épület leglátványosabb része, az üvegezett homlokzatú középpavilon. [Kubinszky Mihály fotója; forrás: iho.hu]
A Kelemen László tervezte mai felvételi épületet 12 évvel a bombatalálat után, 1956 januárjában kezdték el építeni és 1961. augusztus 20-án adták át. Kelemen életművében hangsúlyos szerepet játszottak a közlekedéssel kapcsolatos épületek, mivel az ÁMTI-KÖZÉPTERV és az UVATERV építészvezetőjeként számos ilyen rendeltetésű épületet tervezett, így a székesfehérvári pályaudvart. A debreceni pályaudvar megtervezése előtt hét évvel, 1951-ben készült el a székesfehérvári pályaudvar felvételi épülete. A két épület stíluskülönbségén jól mérhető a magyarországi építészeti tendenciák alakulása az 1950-es évek elejétől a 1960-as évek elejéig tartó, mintegy tíz éves periódusban.
A székesfehérvári állomás az 1951-es átadást követően. [forrás: fortepan.hu]
Az közismert tény, hogy a második világháború után, az 1945–1948-ig tartó időszakban az újjáépítés a 30-as évek modern építészeti szellemében kezdődött meg. Az 1950-es évek eleji művelődéspolitika viszont kirekesztette és szembefordult a modern építészettel. A Révai József által képviselt ideológia a modern építészetet formalistának és kozmopolitának tartotta. Szerinte „a modernista építészet talán az egyetlen ellenséges kulturális irányzat, amely Magyarországon ma még nyíltan tud jelentkezni” (Magyar Építészet 1945–1970. Budapest, Corvina, 1972. 6.). A frissen létrejött Magyar Építőművészek Szövetsége az első országos kongresszusán, természetesen a művelődéspolitika támogatásával 1951 őszén meghirdette a szocialista-realista építészetet. Az új építészeti irány aztán megfogalmazta célkitűzéseit is, amely abban nyilvánult meg, hogy a „haladó építészet tartalmában legyen szocialista, formájában viszont nemzeti” (Magyar Építészet 1945–1970., 6.). Ennek a stílusbeli követelésnek tett eleget Kelemen László 1951-ben épült székesfehérvári pályaudvara.
Az épületbelső mai állapota, távolban az indulási oldal freskója [a szerző felvételei]
Az 1956 és 1958 közötti időszakban újabb paradigmaváltás következett be. Az 1956 utáni építészet megtörte a szocreál uralmát és a 30-as évek hagyományán nyugvó modern építészethez tért vissza és azt kívánta folytatni. (A hatalom hozzáállásának változását is jelzi, hogy Kelement ezért az épületért 1962-ben Ybl-díjjal tüntették ki - a szerk.) Ebben a kontextusban kell elhelyeznünk és értelmeznünk a debreceni pályaudvar felvételi épületét is. A most még eredeti formájában álló épület egyik alapvető értéke pont ebben a korszakváltó szerepében rejlik, mivel egyike azon épületeknek, melyek kibújva a szocialista-realista egyenruhából a késő-modern törekvésekhez kapcsolódnak. Egy olyan erős épület átalakításáról születtek tehát tervek, amely szerkezeti és belsőépítészeti értékeinek megőrzése a tervezők számára is lényeges szempont volt.
Sidó Anna
