A számtalan kivételes pályaudvar mellett mindenképpen szót érdemel a vasúti építkezések háttérben meghúzódó, különleges épülettípusa: a járműjavító, vagy főműhely, melynek egyik jellemző képviselője az Istvántelki Főműhely, másik nevén Landler Járműjavító.

MÁV Istvántelki Főműhely helysnrajza, 1903 (Védési dokumentáció, KÖH, 2010)

Google Earth felvétel – 2014.06.04.

A javítókat a 19. század végétől kezdődően a kiterjedt vasúthálózaton futó nagyszámú jármű karbantartására és javítására hozták létre. Ez a fajta szerveződés nagyban megkönnyítette a munkát: egy telepen a javítócsarnokokon kívül anyagszertárak, műhelyek is helyet kaptak. Több ilyen főműhely működik még ma is szerte az országban, az eredeti tervekhez képest erősen átépítve. Az istvántelki egyik különlegessége, hogy a múlt századfordulós épületcsoport nagyjából építéskori állapotában maradt fenn.

Portás lakóház, eredeti irodaépület, északi víztorony (Forrás: vasutallomasok.hu)

A nagyjából 1300×320 m nagyságú telek kiválasztásakor a fő szempont az volt, hogy a terület nagy legyen, méghozzá a főváros közvetlen környezetében. Így esett a választás Istvántelekre. A tervek elkészítésére a MÁV külön tervező csoportot hozott létre, amelynek tagjai, élükön Roch János építésszel – okulva a korábbi főműhelyek hibáiból – a funkció teljes kihasználására törekedtek. Ez a telep kifejezetten javítóközpont céllal jött létre.

Kocsiszerelő műhely, keleti homlokzat (GÖNCZY Béla (1903): „A m. kir. államvasutak istvántelki főműhelyének építése”, in: Magyar Mérnök és Építész Egylet Közleménye, XXXVII. kötet VII. füzet 274.)

Esztergaműhely homlokzata (GÖNCZY Béla (1903): „A m. kir. államvasutak istvántelki főműhelyének építése”, in: Magyar Mérnök és Építész Egylet Közleménye, XXXVII. kötet VII. füzet 276.)

A földmunkákat és az építkezéseket 1901-ben kezdték el, 1905-re a főbb, főként historizáló stílusú épületek elkészültek, és megindulhatott a munka. Az épületek architektúrája, a részletformák hasonlósága egy fontos építészettörténeti jelenség eredménye: a szabványosításé. Vagyis egy vasúttársaság összes épülete alaprajzilag, funkcionálisan és esztétikailag is zárt, szimmetrikus egységet képez.

Esztergaműhely homlokzata (a szerző felvétele)

Déli anyagszertár (Győr Attila)

Olajraktár (a szerző felvétele)

Faraktár (a szerző felvétele)

Ennek megfelelve az üzem első épületei, vagyis a kocsiszerelő csarnok, a T-alaprajzú, kisebb műhelyeket magába foglaló középső épület, a kis- és a nagy kazánház, az anyagszertárak és egyéb raktárak, illetve a szociális épületek, továbbá az azóta jelentősen átépített mozdonyszerelde homlokzati kialakítása egységes képet mutat(ott). Visszatérő jelenségként beszélhetünk a világosra vakolt, illetve nyerstégla falakról, az oromzatos véghomlokzat-kialakításokról, a sarokarmírozásról, a kerek bevilágító ablakokról, a szegmensíves ablaknyílásokról, az architektúrát követő tégla lizénákról, a téglapárkányzatokról és a nagyobb csarnokok esetében a korszerű vasszerkezetekről.

Kocsiszerelő műhely, déli homlokzat (a szerző felvétele)

A helyszűke és a homlokzatok nagymértékű hasonlósága miatt eltekintek az összes épület bemutatásától, csupán néhány jellegzetes és/vagy különleges darabot emelek ki az alábbiakban.
Az üzem legfontosabb, legismertebb épülete az impozáns, 24.800 m2 méretű kocsiszerelde, ami a korai vas- és vasbeton építészetünk egyik remek példája. Főhomlokzata déli irányba (Rákosrendező pu. felé) néz, ugyanis ebből az irányból érkeztek a javítandó szerelvények. A csarnoktér kialakításakor kisebb háromszög rácsos tartókat alkalmaztak, amelyek a főfalakon és a rácsos vasoszlopokon nyugszanak. A nyolc hajó közül a nyugat felőli öt a közelmúltban nagyszabású felújításon esett át, ma a modern motorvonatokat vizsgálják és javítják itt. Az építkezés során némileg változtattak az alaprajzon. A keleti három hajó az építéskori állapotot tükrözi, állaga rendkívül rossz, életveszélyes, ezért nem használják aktív munkavégzésre. A védett mozdonyokat és vasúti kocsikat tárolják itt – talán egy fokkal jobb, mintha az udvaron lennének.

Kocsiszerelő műhely, hosszmetszet (GÖNCZY Béla (1903): „A m. kir. államvasutak istvántelki főműhelyének építése”, in: Magyar Mérnök és Építész Egylet Közleménye, XXXVII. kötet VII. füzet 273.)

Kocsiszerelő műhely, belső tér (a szerző felvétele)

Kocsiszerelő műhely, felújított belső tér (Győr Attila)

A hajók véghomlokzatai oromzatos kiképzést kaptak, melyek közepén téglakeretelésű körablakok nyílnak. Eredetileg kalászi mészkőből készült lábazat futott körbe az épületen, felette mellvéd magasságig téglaburkolat, majd világosra vakolt téglafalazat következett a 79 cm magas felső téglapárkányzatig. A hajókat egyenként nyeregtető fedi, melyeknek a gerincén hernyó típusú felülvilágító engedi be a fényt. Belsejében a megszokottól eltérően több kisebb műhelyet alakítottak ki a munka megkönnyítése végett, illetve két tolópaddal mozgatták a kocsikat az épületben futó sínek között. Összes eredeti nyílása szegmensíves, téglaszemöldökkel keretelt. Az architektúrát a homlokzatokon tégla lizénákkal jelezték.

Kocsiszerelő műhely, déli homlokzat - felújított és eredeti találkozása (a szerző felvétele)

A T-alaprajzú műhely-épület és az eredeti mozdonyszerelde szerkezetileg és formailag a rokonainak tekinthetők. Utóbbi födémszerkezete a második világháborúban megsérült és átalakítva javították ki: a tizenegy hajó íves lezárást kapott. Ma a csarnokban több mozdonyt és vasúti kocsit tárolnak. A műhelyekben minimális kapacitással folyik a munka, itt tartják karban a nosztalgiagőzösöket.

Mozdonyszerelő műhely (a szerző felvétele)

A délkeleti oldalon távolabb fekvő kazánház a kocsiszerelőhöz hasonlóan felemás állapotban van: egy részét felújították (síkfödémes üvegtetőt kapott) és irodának használják, a középső része (gépház) jó állapotú, ma is működik, míg a kazánház feletti tető beszakadt már évekkel ezelőtt. A fedetlenségnek és a használat hiányának köszönhetően rohamosan pusztul. A belső tér különleges értékű elemei a szecessziós fejezettel alakított szegecselt vaspillérek és a vasszerkezetes födém. Déli végén áll már messziről jól látható, 60 m magas, Custodis-rendszerű hűtőtornya.

Kazán- és gépház (a szerző felvétele)

Kazán-és gépház, belső térben található szecessziós fejezetű szegecselt vaspillér (Győr Attila)

Kazán-és gépház szegecselt, vaspántos kapuja (Győr Attila)

Mindenképpen említést kell még tenni a két 120 m3-es, Intze típusú víztoronyról, amelyek a közelmúltban teljes felújításon estek át. Az üzem délkeleti oldalán állnak, közöttük helyezkedik el a korábbi főbejárat, porta, iroda és étterem helyén az új iroda, a művelődési ház, az étterem és a sportcsarnok. A 34,67 m magasságú karcsú tornyok eklektikus stílusban épültek. Kialakításuk egységes, mindkettő hengeres törzse idomtéglákból épült, kő lábazattal, egy bejárattal. Az ajtónyílásra kő timpanonos oromzat hívja fel a figyelmet. A tornyok vas tartálya nagyjából 20 m magasan kezdődik, amelyet kívülről mívesen faragott, tízszögű, festett faburkolat véd. Ez utóbbi esztétikus megjelenésén túl a felmelegedés ellen is szolgált. A tető csúcsán négyzet alapú huszártoronyszerű lezárás ül.

Víztorony szabványterv, homlokzat (Forrás: MÁV Levéltár, MA.10051)

Északi víztorony (a szerző felvétele) + Északi víztorony bejárata (a szerző felvétele)

Még egy utolsó érdekesség: az eredeti és igen dekoratív irodaépület, amely tömegében a MÁV I. osztályú fővonali felvételi állomásépület típusához hasonlított, sajnos már nem áll, az 1970-es években lebontották és a helyére egy stílusában teljesen eltérő épületet emeltek.

Eredeti irodaépület, homlokzat (Forrás: MÁV Levéltár, MA.10052)

MÁV I. felvételi épület szabványterve, 1880 (Forrás: vasutallomasok.hu)

Mai irodaépület (Rozmann Viktor)

E rövid és meglehetősen hiányos kis ismertetőből talán látszik, hogy milyen különleges, építészettörténeti és technikatörténeti értékekkel bíró komplexum állhatna a rendelkezésünkre, abban az esetben, ha a pénzhiány, a zavaros tulajdonlás stb. nem akadályozná a teljes körű felújítást. Ugyanis sajnálatos módon az üzem megőrzésre érdemes épületei közül nem egy borzalmas, életveszélyes állapotban van, és hiába a műemléki védelem… (a védési eljárást 2006-ban Iványi János építészmérnök kezdeményezte, a főbb századfordulós épületek 2011-től élveznek védelmet).

Alá kell húzni, hogy ezeknek az épületeknek a történeti értéke alapvetően nem a korukból, régiségükből fakad: az építészet fejlődésének fontos mementói, amelyek elvesztésével egy egész kísérletező korszak maradna ismeretlen. Ezek az építmények a bizonyítékai a fejlődni akarás küzdelmének.

Rajnai Csilla