Metrósorozatunkat a legújabb (M4) és a legkorábbi (M1) után az 1950-es és 1960-as években épült 2-es metró történetével folytatjuk. Míg a két korábbi cikkünkben bemutatott vonalak értéke önmagában is nyilvánvalónak tűnik, addig a 2-es metró kapcsán felmerülhet a kérdés, hogy miben rejlik megőrzésre való építészeti értéke? Erre kíván rámutatni e heti bejegyzésünk.

A budapesti metróépítés a kisföldalatti elkészülését követően a II. világháború után, az 1950-es években folytatódott, jóllehet a négy viszonylatot magába foglaló terv – mely nagyjából lefedi a mai metróhálózatot – már 1942-ben elkészült. A vonalat kezdetben a Népstadion és a Déli pályaudvar között nyolc állomással, 7,8 km hosszúra tervezték. A Népstadion állomás az akkori tervek szerint a gödöllői hév és a 2-es metróvonal közös átszálló állomása lett volna, mivel a hév végállomása akkor még a Keleti pályaudvar Kerepesi úti oldalán volt. Az építési munkálatok a tervezéssel együtt több ezer ember részvételével, 1950 szeptemberében kezdődtek meg és 1953 végéig tartottak, mivel gazdasági okokból 1954 februárjában az építkezés leállt. Ekkor már kész volt a tervezett vonal 40%-a.

A 2-es Metró építése 1952-ben [forrás: www.fortepan.hu]

A leállás után tíz évvel, 1963-ban kezdtek neki a befejező munkálatoknak. Az ’50-es évek elképzeléseihez képest a ’60-as években néhány dolgon módosítottak. Az új tervek a már meglévő nyomvonalat nem érintették, azonban a város tíz év alatt történt fejlődésével és növekedésével összefüggésben újabb területekkel bővítették, valamint módosították az állomások elhelyezését is. A vonal keleti végállomását a Népstadionról a Fehér útra (Örs vezér tere) helyezték át. A Népstadion állomásának felszíni építményét még építkezés leállítása előtt, 1952-ben, Nyíri István tervei alapján elkezdték megépíteni, s nagy része el is készült.

A Népstadion lebontott felszíni állomásépülete 1952-ben  [forrás: budapest-anno.blog.hu]

Az épületben a sport, valamint a testnevelés témakörét érintő kisplasztikák, freskók és mozaikképek kaptak volna helyet. A sport témakörén kívül a honvédelem jelenetei is szerepeltek, a nyugati kupolában például a Béke őrei című domborművet állították volna fel. A lejárók pihenői fölé mintegy száz négyzetméteres freskót terveztek, míg a sínpároknál lévő közlekedőket tizennyolc mozaikkép díszítette volna. A második szakaszban, mivel a végállomást máshova helyezték, az épületet visszabontották és helyére a ma is látható épület került.

1954-es leállás, és az 1963-as folytatás között eltelt tíz évben az építészeti stílusban is váltás következett be. Míg a meg nem épült Népstadion épületét, annak frízeit és freskóit szocreál stílusban tervezték meg, addig a később megépült állomásépületek valamint a megállók belsőépítészete a későmodern építészetet stílusát követik.

A vonal ezen kívül még két állomással, az Astoriával és a Pillangó utcával bővült (melynek megépítését csak később, 1966-ban határozták el). Az Astoria esetében, ahol eredetileg nem terveztek megállót, a tervezők úgy oldották meg az utólagos megálló építést, hogy az állomást egy erre kitalált ötalagutas szerkezettel, a két vonali alagút közé építették be; ezt a módszert nevezték később Budapest-típusú mélyállomásnak.

Az Astoria 1963-ban [forrás: www.fortepan.hu]

Az ötalagutas szerkezet azt jelentette, hogy a két szélső alagút közé bányászati módszerrel építették meg a vasbeton boltívekből és oszlopokból álló állomásszerkezetet. Ez a konstrukció a költség- és időtakarékosságának köszönhetően olyannyira bevált, hogy a későbbiekben az észak-déli vonal állomásainak megépítésénél ezt követték. A vonal nyugati végállomása változatlanul a Déli pályaudvar maradt. Az állomások száma így a korábbi nyolcról tizenegyre, a hossz pedig 7,8 km-ről 10,5 km-re nőtt.

A Blaha Lujza tér 1965-ben [forrás: www.fortepan.hu]

Az ’50-es, ’60-as évek metróépítésénél fontos szempont volt, hogy a metró alagútjai és mélyállomásai a főváros lakossága részére egyben atombiztos tömegóvóhelyek is legyenek. A forgalom a vonal első Örs vezér tér és Deák tér közötti, 6,5 kilométeres szakaszán 1970. április 3-án, a vonal teljes hosszán pedig, az Örs vezér tér és Déli pályaudvar között 1972. december 23-án indult meg. 

A metróépítők munkája nemzetközi szinten is igen elismert volt, melyet jól mutat, hogy magyar közreműködéssel építettek metrót Prágában, Belgrádban, Bukarestben, Havannában, valamint Bécsben.

Az M2 2003-as felújítása előtti állapotában volt építészetileg értékes. Az ’50-es években elkezdett, majd a ’70-es évekre elkészült metró állomásainak burkolata értékes kőzetekből készült, művészi szintű minőségét gazdagította a színek és az anyagok sokfélesége is.

A mai Stadionok (volt Népstadion) megállónál az oszlopokat gerecsei és süttői édesvízi mészkő, a padlózatot a Kola-félszigetről származó anortozit takarta. A Keleti pályaudvar állomásának siklósi márvány oszlop- és falburkolata volt.

A Keleti pályaudvar [forrás: www.metros.hu, a szerző felvétele]

Az Astoriánál szürke mauthauseni gránit, fekete anortozit, továbbá a Kola-félszigetről valamint a Dél-Uralból származó Koelga-márvány burkolatokat láthattunk. Batthyány tér falburkolata fehér márvány, padlóburkolata vörös gránit volt.

Az Astoria [forrás: www.metros.hu, a szerző felvétele]

Az állomásokat viszonylag egységes építészeti elv alapján alakították ki, de a burkolatok változatos színeivel mégis valamelyest egyedi arculatot kölcsönöztek számukra, mint a Blaha Lujza tér zöldes, vagy az Astoria okkersárgás mozaikcsempéje.

A Blaha Lujza tér [forrás: www.metros.hu, a szerző felvétele]

A 2000-es évek állomás-rekonstrukciós programja sajnos számos értékes kőzetből álló burkolatot eltávolított, és helyette egységesebb, alapvetően piros és fehér tónusú arculatot hozott létre. Pedig a 2-es mertó felújítási koncepcióját a következő módon fogalmazták meg: „Az állomások egységes „Budapest” arculatot és esztétikusabb külsőt kapnak, de minden állomás mégis egyéni jelleget nyer. Összességében a felújítás után egy, a XXI. század elvárásaihoz méltó, európai színvonalú metróvonalat kínálhatunk a felszíni közlekedés alternatívájaként.” (www.metros.hu) Az idézett koncepció az egyedi falburkolatok drasztikus lecserélésével, s helyettük az egységes anyaghasználattal nem tekinthető megvalósultnak. Amennyiben a drága építőanyagokban (is) rejlett a kettes metró állomásainak építészeti értéke, megfontoltabb, örökségvédelmi szempontból előnyösebb döntésnek bizonyult volna, ha valamennyi helyen a felújítás után is megmaradtak volna a megállóknak korábban egyedi jelleget is biztosító burkolatok. Arra is van azonban példa, hogy a rekonstrukció után is megtartották az eredeti burkolóanyagokat, igaz, a padlóburkolatok több helyen maradtak meg, mint a falburkolatok. (A Blaha Lujza tér esetében sem a padló, sem pedig a falburkolat nem maradt meg.)

Az Astoria a felújítás után megmaradt eredeti burkolatokkal [a szerző felvétele]

Ezekben az esetekben megfelelő felületkezeléssel megóvták és a további használatát lehetővé tették azokat. Ehhez hasonló megoldással élhettek volna a lecserélt falburkolatok, oszlopok mozaikjai esetében is.

A 2-es metró építészeti értéke így a felújítása után kevésbé látható, ellenben figyelmeztető jel, hogy a felújítás előtt álló hármas metróval ez a fajta örökség ne tűnjön el.

Sidó Anna